Ab durch den Panamakanal
Für uns geht es mit unserem 10 m Segelboot durch den Panamakanal, ein Meisterwerk der Ingenieurbaukunst, welches den Atlantik im Norden mit dem Pazifik im Süden verbindet. Nachdem wir eine herrliche Zeit in der Karibik und in Panama hatten, geht es für uns weiter. Wir sind noch nie mit einem Segelboot durch Schleusen gefahren, umso aufregender ist es für uns, dass unser erster Kanal gleich der weltbekannte Panamakanal ist. Dementsprechend gespannt waren wir, aber der Reihe nach.
In diesem Blogbeitrag findest du:
Unsere Durchfahrt mit Vaquita
Route vom Atlantik in den Pazifik
Tag 1 - Shelter Bay Marina bis Gatúnsee:
Schleusen von Gatún: 3 Schleusen nach oben (26 m)
Distanz: 6 Seemeilen
Zeit: 2 Stunden 45 Minuten
Übernachtung im Gatúnsee an einer Muringboje
Tag 2 - Gatúnsee bis Ankerbucht Las Brisas:
Pedro-Miguel-Schleuse: 1 Schleuse nach unten (9,5 m)
Miraflores Schleusen: 2 Schleusen nach unten (16,5 m)
Distanz: 35 Seemeilen
Zeit: 8 Stunden 55 Minuten
Vorbereitung für den Panamakanal
Schon ein paar Tage vor unserem Kanaltermin bringt uns unser Agent 6 große Fender und 4 lange, schwimmfähige Leinen. Um den Panamakanal durchqueren zu können braucht man neben dem Kapitän noch vier sogenannte Line Handlers, also Personen, die die Leinen während des Schleusvorgangs bedienen und so das Schiff in seiner Position halten. Außerdem ist ein Advisor an Bord, der die Kommunikation mit dem Kanal und dem Schleusenpersonal übernimmt und Anweisungen gibt, was für uns zu tun ist. Insgesamt sind also während des Transits 6 Personen auf unserem kleinen Boot. Wir hatten Glück und haben drei andere Segler gefunden, die uns als Line Handler aushelfen: Onno aus Kanada und Ilya und Marley aus den USA (ansonsten hätten wir professionelle Line Handler bezahlen müssen).
Erst einen Tag vor unserem Termin erfahren wir am Nachmittag um welche Uhrzeit es morgen losgeht. Wie erwartet ist es eine zweitägige Durchfahrt und wir haben den Termin bei der ersten Schleuse erst um 18 Uhr. Wir haben also noch etwas Zeit um alles vorzubereiten. So waschen wir noch Wäsche, kochen Essen vor und bringen das Boot in Ordnung.
Wir treffen uns am Tag der Kanaldurchfahrt um 14 Uhr bei uns an Bord zusammen mit allen Line Handlern - schließlich kennen wir einander untereinander gar nicht. Doch es unterhalten sich alle schnell sehr gut und Onno teilt mit uns seine Erfahrungen der Kanaldurchfahrt, die er bisher gemacht hat. Wir können entweder zusammen mit ein oder zwei anderen Segelbooten geschleust werden, dann müssen wir uns aneinander festmachen. Das Boot mit dem stärksten Motor ist dann in der Mitte und die anderen außen. Alternativ kann es auch sein, dass wir an einen Schlepper, der normal die großen Schiffe in die Schleusen bugsiert, oder alleine geschleust werden.
Um 16:30 Uhr sind wir in der Ankerbucht bestellt, denn dort kommt der Advisor zu uns an Bord. Wir legen also gemütlich um ca. 15:45 Uhr ab und fahren aus der Marina in die Ankerbucht zu den angegebenen Koordinaten und lassen dort den Anker fallen. Da wir noch etwas Zeit haben, gibt’s ein paar Snacks und wir plaudern.
Gatún-Schleusen
Der Advisor verspätet sich etwas, doch dann kommt endlich das Pilotenboot, fährt zielgenau an die Backbordseite unseres Bootes und mit einem geübten großen Schritt steht der Advisor Luis an Deck. Ich lichte sofort den Anker und mache nicht nur mich, sondern das gesamte Vordeck gatschig. Der Ankergrund ist offensichtlich komplett lehmig und wir ziehen den ganzen Dreck zwischen den Gliedern der Ankerkette hoch. So dreckig war die Kette (und ich) bisher noch nie. Zeit zum waschen der Kette bleibt aber leider keine - das muss bis in den Pazifik warten. Zumindest ich wasche mir schnell Füße und Hände im Wasser. Wir passieren auf dem Weg zu den Gatún-Schleusen noch die Puente Atlántico, die Atlantikbrücke. Sie ist eine Schrägseilbrücke, die 2019 erbaut wurde und die davor eingesetzte Fähre ersetzt. Wir kommen mit unserem 15 m hohen Mast problemlos durch die 75 m hohe Brücke. Kurz nach der Brücke sind wir dann auch schon bei der Schleuseneinfahrt.
Wir sind heute das einzige Segelboot, dass durch den Kanal fährt, das heißt wir müssen auch alle vier Leinen bedienen (wären wir mit anderen Booten durchgefahren, hätten wir die Leinen nur an einer Seite gehabt). An der Kanalmauer stehen Kanalmitarbeiter, die uns mittels Affenfäusten (in Knoten zum Beschweren des Endes einer Wurfleine) die Hilfsleinen an Bord schießen. Wir binden dann einen Knoten in unsere blauen Schwimmleinen, fahren zu unserer Endposition im Kanal und bleiben hinter einen großen portugiesischem Tanker stehen. Dort lassen wir blauen dicken Leinen ins Wasser, die Kanalmitarbeiter ziehen sie hoch, legen sie um einen Poller und wir ziehen dann die Leinen fest. Dann gehen hinter uns schon die Schleusentore zu. Wie in einem Whirlpool kommt Wasser von unten in die Kammer. Wir müssen dabei die Leinen immer wieder nachziehen, um sie auf Spannung zu halten, damit sich das Boot nicht bewegt - manchmal gar nicht so leicht. Nachdem wir ca. 10 m nach oben geschleust wurden, öffnen sich vorne die Tore und das Containerschiff vor uns fährt langsam los in die nächste Schleuse. Dann schmeißt das Kanalpersonal die blauen Leinen wieder ins Wasser (die Hilfsleine ist wieder festgemacht) und wir fahren langsam weiter. Die Kanalmitarbeiter gehen über die Stufen hinauf zu nächsthöheren Schleusenmauer und legen in unserer finalen Position die blaue Leine wieder um den Poller. Und schon schließen sich wieder die Tore hinter uns, das Wasser füllt sich und es geht noch weiter hinauf. Das Spielchen wiederholt sich dann noch ein drittes Mal. In der Zwischenzeit ist es schon finster geworden, doch der Kanal ist gut beleuchtet. Nach der 3. Schleuse sind wir 26 m höher als im Atlantik und verlassen diese in den künstlich angelegten Gatúnsee.
Übernachtung im Gatúnsee
Wir folgen den grün und rot beleuchteten Tonnen noch kurz bevor nach Steuerbord abdrehen und uns an einer für uns viel zu großen Boje für die Nacht festmachen. Wir wärmen das vorgekochte Chili con Carne und machen noch Reis dazu. Unser Advisor wird wieder von einem Pilotenboot abgeholt während wir es uns zu fünft an Bord gemütlich machen. Doch anstatt früh ins Bett zu gehen, entdecken wir im Salon noch eine Kakerlake und so dauert es noch eine Stunde bis wir sie mit einem Glas eingefangen haben. Nach längerem Überlegen, was wir jetzt mit der Kakerlake machen, verabreichen wir ihr etwas Alkohol, bevor wir sie dann über Bord werfen. Jetzt können alle doch noch beruhigt schlafen gehen.
Durchfahrt durch den Gatúnsee
Am nächsten Tag stehen wir schon um 6 Uhr in der Früh auf, denn um 7 Uhr soll unser neuer Advisor kommen. Wir machen schnell Frühstück - gebratener Speck mit Spiegelei und Toast - und genießen die Ruhe im Gatúnsee, die nur von ein paar Brüllaffen und Vögeln unterbrochen wird. Wieder mal kommt dieser etwas später, aber so haben wir noch Zeit den Abwasch vom Frühstück zu machen. Direkt nachdem unser heutiger Advisor Romolo an Bord kommt, machen wir auch schon von unserer Muringboje los. Jetzt erwartet uns erstmal eine ca. 5-stündige Fahrt unter Motor - segeln ist im Kanal verboten - bevor wir zur nächsten Schleuse kommen. Wir müssen möglichst weit rechts, also möglichst nahe an den Kanaltonnen, fahren, um keinen größeren Boot in die Quere zu kommen. Unser Advisor hat dabei immer den Schiffsverkehr und den heutigen Plan im Blick. Er bittet uns schneller als unsere normale Marschgeschwindigkeit von 4.5-5.0 Knoten zu fahren und so verlangen wir unserem Motor mit 2400 rpm (statt normalerweise 2000 rpm) ganz schön etwas ab. Das Wetter ist etwas durchwachsen, aber es nieselt nur hie und da etwas. So können wir die Fahrt durch den künstlich angelegten Gatúnsee mit seinen kleinen Inselchen und tropischen Ufern genießen. Der Kanal schlängelt sich zwischen dem satten Grün und hie und da taucht ein riesiges Containerschiff hinter einer Kurve auf.
Dann wird der Kanal enger und wir fahren vom Gatúnsee in den sogenannten Culebra Cut. Hier wurde der Berg gesprengt, um eine Zufahrt für die Schiffe zu schaffen. Ursprünglich war dieser noch enger, aber dieser wurde bei der Erweiterung des Panama Kanals (2007-2016) noch verbreitert. Wir bleiben wieder so weit rechts wie möglich, denn uns kommt auch ein Frachter entgegen. Es ist schon beeindruckend die riesigen Schiffe so nahe zu sehen. Am Ende des Culebra Cuts geht es unter der Brücke Puente Centenario durch und dann kommen wir zur nächsten Schleuse, der Pedro Miguel Schleuse.
Pedro Miguel Schleuse
Wie schon am Vortag bekommen wir je zwei Affenfäuste zuerst von der Backbordseite und dann von der Steuerbordseite zugeworfen. Wir machen die Hilfsleinen wieder mit einem Knoten a den großen Festmacherleinen fest und fahren in die Schleuse. Diesmal sind wir vor unserem großen Nachbarschiff in der Schleuse und noch dahinter. Da dieser noch 45 Minuten auf sich warten lässt, nutzen wir die Zeit und essen die schon vorbereiten Burritos. Ein Mittagessen mitten in einer Schleuse des Panamakanals - das ist definitiv eine der skurrilsten Ort, an denen wir je gegessen haben.
Meine Familie hat zu Hause in der Zwischenzeit nicht nur die Jause zum Abendessen sondern auch den Laptop bereit gemacht. Dort verfolgen uns über den Livestream des Kanals.
Als unser großer Nachbar dann endlich kommt, geht es auch schon los. Das Wasser wird langsam abgepumpt und wir geben langsam mehr Leine nach, um das Boot in der Mitte zu halten. Das ist definitiv einfacher als noch am Vortag das Nachziehen der Leine. Als wir das finale Niveau erreicht haben, öffnen sich auch schon wieder die Schleusentore. Sobald diese ganz geöffnet sind, schmeißen uns die Kanalmitarbeiter die Leinen von den Schleusenmauern ins Wasser, wir holen sie schnell ein und fahren in weiter zur nächsten Schleuse. Diese ist nicht gleich anschließend, sondern nach etwa einer Seemeile.
Miraflores Schleusen
Nach der Durchquerung des kleinen aufgestauten Miraflores See kommen wir zu den Miraflores Schleusen. Nach dieser Doppelschleuse wartet der Pazifik auf uns. Wieder bekommen wir die Hilfsleinen zugeschossen, fahren bis zum Ende der Schleuse und machen uns dort fest. Hier ist auch das Besucherzentrum des Kanals und es gibt eine Tribüne, auf der jede Menge Leute stehen. Wir winken und alle winken zurück. Wir haben also nicht nur Fans zu Hause, sondern auch einen Fanclub vor Ort. Da wir wieder etwas Zeit haben, bevor das Nachbarschiff bei uns in der Schleuse und in Position gebracht ist, machen wir noch ein paar Selfies.
Wir können beobachten wie das Schiff hinter uns stoppt. Anders als bei uns gehen keine Personen mit Leinen mit und legen diese über Poller, sondern es sind kleine Lokomotiven (je nach Schiffsgröße und Gewicht sind es zwischen 4 und 8), die das Schiff mit Seilwinden in Position halten. Das ganze wird vom Piloten, der neben dem Kapitän auf der Brücke steht, über Funk koordiniert. Die einzelnen Lokomotiven antworten dann mit dem Klingeln ihrer Glocken. Das klingt dann etwas wie zu Weihnachten, wenn das Christkind kommt.
Also alle in Position sind und das Schleusentor hinter unserem großen Nachbarn geschlossen ist, geht es auch schon wieder Zentimeter für Zentimeter nach unten. Danach öffnet sich wieder das Schleusentor vor uns und wir fahren direkt weiter in die letzte Schleuse. Also auch das Schiff hinter uns losstartet, werden wir zusätzlich von der erzeugten Strömung geschoben. Obwohl Peter das Gas schon rausgenommen hat, fahren wir immer noch mit 2 Knoten auf die vor uns verschlossenen Schleusentore zu. Hoffentlich kommen wir rechtzeitig zu stehen. Wir lassen alle 4 Leinen ins Wasser und hoffen, dass das Kanalpersonal an der Mauer die Leinen schnell zu sich ziehen und über den Poller legen. Zum Glück geht sich alles aus, auch wenn meine Pendant etwas langsam war. Auch das Schiff hinter uns kommt wieder rechtzeitig zum Stehen.
Willkommen im Pazifik
Zum letzten Mal geht es für uns hinunter. Dann sind wir wieder auf Meeresniveau und als sich die Schleusentore öffnen, begrüßt uns gleich ein Krokodil im Wasser. Wir fahren noch ein Stück weiter, bis wir zur Puente de los Americas kommen - jetzt sind wir ganz offiziell aus dem Kanal draußen und im Pazifik. Wir motoren noch ein Stück weiter und dann wird unser Advisor von einem Lotsenboot abgeholt. Ab jetzt dürfen wir nur noch außerhalb des betonnten Kanals weiterfahren. Nach zwei fehlgeschlagenen Ankerversuchen vor Playita ankern wir schließlich auf der anderen Seite der Insel in Las Brisas. Die Sonne geht schon fast wieder unter. Wir bringen Marley und Ilya zum Dinghy Dock, von wo aus sie mit einem Uber wieder in die Shelter Bay Marina fahren und essen danach noch mit Onno an Bord zu Abend. Es war ein langer anstrengender Tag, doch wir haben es wirklich mit unserer Vaquita in den Pazifik geschafft!
Zweite Kanaldurchfahrt auf der Lost Pearl
Zwei Tage später fahren wir gemeinsam mit Onno auf seiner Lost Pearl noch einmal durch den Panamakanal. Diesmal vom Pazifik in den Atlantik. Wir wissen immerhin schon was uns erwartet. Und doch ist einiges anders. Wir starten schon um 4 Uhr in der Früh. In den ersten beiden Schleusen sind wir wie gewohnt alleine und in der Mitte des Kanals. In der dritten Schleuse machen wir uns an einem Schleppboot (Tugboat) fest - das ist ziemlich unkompliziert und erspart uns auch das ziehen an den Leinen. Dann geht es wieder durch den Culebra Cut und den Gatúnsee.
Anders als bei unserer Durchfahrt, fahren wir diesmal an einem Tag durch. Für die drei Schleusen hinunter auf Atlantikniveau, werden wir an der Schleusenmauer geschleust. Das heißt es werden nur 2 Leinen festgemacht und dann wird langsam nachgegeben. Wir müssen dabei aufpassen, dass die Salinge (die Querstreben vom Mast) nicht an der Schleusenmauer scheren. Einmal werden wir von der Strömung von der Mauer weggetrieben und der Bugkorb reibt bei der Retourbewegung kurz an der Mauer - zum Glück ist nichts passiert!
Dann haben wir es endlich geschafft und legen in Shelter Bay Marina - dort wo wir vor 3 Tagen auch noch waren. Wir treffen unsere gesamte Crew - Onno, Ilya, Marley sowie Marleys Ehemann Jim - auf Ilyas Boot. Wir besprechen nochmal, das Erlebte, bedanken uns nochmal für ihre Unterstützung und lassen so den Abend ausklingen.
Geschichte des Panamakanals
Camino de Cruces in blau und Camino Real in rot
Der Transport von Gütern vom Atlantik zum Pazifik lässt sich bis ins Jahr 4050 v. Chr. zurückverfolgen, gewann jedoch während der spanischen Kolonialisierung im Jahr 1545 zunehmend an Bedeutung. Das spanische Imperium errichtete ein Netz von Pfaden, die die Atlantik- und Pazifikhäfen Panamas miteinander verbanden, wobei der Camino Real und der Camino de Cruces bis Mitte des 19. Jahrhunderts die Hauptrouten waren, die den Isthmus durchquerten. Der Camino Real war eine Landroute, die hauptsächlich in der Trockenzeit genutzt wurde, um mit Maultieren die „Schätze des Königreichs” wie Silber, Gold und Perlen sowie Post und versklavte Menschen aus Afrika zu transportieren. Der Camino Cruces nutzte den langen schiffbaren Abschnitt des Chagres-Flusses, um während der Regenzeit Menschen und Güter in kleinen Frachtbooten zu transportieren. [1]
Die Entdeckung von Gold in Kalifornien im Jahr 1848 löste einen „Goldrausch” aus, bei dem Hunderttausende Menschen (hauptsächlich aus den USA) nach Kalifornien reisten. Aufgrund der mangelnden Infrastruktur und Sicherheit der Landwege suchten die Menschen nach alternativen Seewegen, unter anderem über Nicaragua, Kap Hoorn und Panama, wobei letzterer besonders beliebt wurde. [1]
Von 1850 bis 1855 wurde unter der Leitung von US-Ingenieuren eine Eisenbahnstrecke zwischen Panama und Aspinwall (heute Colón) gebaut. Die Arbeiter waren mit harten Bedingungen konfrontiert, als sie Sümpfe und Dschungel rodeten, um den Boden für den Bau der Eisenbahn vorzubereiten. Die fertige Eisenbahn verwandelte die gefährliche mehrtägige Reise in eine sichere Fahrt von weniger als 12 Stunden. Durch die Umleitung des transisthmischen Handels weg vom Chagres-Fluss beeinträchtigte die Eisenbahn jedoch die Lebensgrundlage von Dörfern und Städten, die seit Jahrhunderten von der Bereitstellung von Unterkünften und Transportdienstleistungen für Reisende entlang des Flusses abhängig waren. [1]
Nachdem 1869 der Suezkanal erfolgreich unter der Leitung des Franzosen Ferdinand de Lesseps fertig gestellt wurde, begann dieser auch 1891 mit den Bauarbeiten des Panamakanals. Der Plan war, wie schon im Suezkanal, einen Kanal auf Meeresniveau ohne Schleusen zu bauen. Allerdings gab es mehr Herausforderungen als erwartet: Tropenkrankheiten in der Sumpflandschaft, Sprengungen des kontinentalen Bergrückens und Erdrutsche, die die Gräben immer wieder zuschütteten. Dabei starben mehr als 22 000 Arbeiter - das sind mehr als 7 Todesfälle pro Tag. 1889 gaben die Franzosen auf. [2]
1903 scheiterte der Herrán-Hay Vertrag zwischen den USA und Kolumbien über den Bau des Kanals im Gebiet des heutigen Panamas, das damals noch zu Kolumbien gehörte. Die Enttäuschung der Panamesen war groß und die Bestrebungen nach Unabhängigkeit von Kolumbien wurden dadurch verstärkt. Mit Unterstützung der USA kam der Hay-Bunau-Varilla Vertrag zustande. Im Gegenzug für 16 km Land um den Kanal, 10 Millionen Dollar und eine jährliche Zahlung von 250.000 USD, garantierten die USA Panamas Unabhängigkeit. Damit war ein 16 km Landstreifen um den Kanal, der quer durch das panamaische Staatsgebiet verläuft und sonstige als notwendige Gebiete erachtete Teile, Staatsgebiet unter U.S. Kontrolle. Auf diesem Gebiet konnten Militärbasen errichtet werden und auch Militäreingriffe, welche die USA als notwendig zur Verteidigung ansahen waren damit abgedeckt. Abgesehen von oben erwähnten Zahlungen, waren zukünftige Beteiligungen Panamas an jeglichen Erträgen des Kanals ausgeschlossen. Die Verhandlungsbasis des noch nicht einmal existierenden Panamas war so schlecht, dass die USA jegliche Bedingungen diktieren konnten. Die miserablen Bedingungen waren ein Grund für die dauernden Reiberereien bis 1999, als Panama wieder Herr seines Staatsgebietes wurde. [1] Doch erstmals erlangte Panama 1903 die Unabhängigkeit von Kolumbien und im Jahr darauf begannen unter der Führung von John Frank Stevens und später George W. Goethals die Bauarbeiten an einer Wasserstraße mit Schleusen. 13 km langen Strecke durch den Bergrücken: den Culebra Cut. Außerdem wurde ein künstlicher Stausee erschaffen: der Gatún-See. Damals war es der größte künstlich angelegte Süßwassersee der Welt! Der Gatún-See liegt 26 m über Meeresniveau und damit sind Schleusen unabdingbar. Der Panamakanal wurde am 15. August 1914 eröffnet. [2]
Es war jedoch nicht nur der aufgezwungene Vertrag mit schlechter Beteiligung an den Einnahmen des Kanals, der zu Spannungen zwischen Panama und den USA führte sondern auch die rassistische Verwaltung des Kanalgebiets. Amerikanische Staatsbürger waren der “Gold-Payroll” zugehörig, welche sie deutlich von den restlichen Arbeitern der “Silver-Payroll” trennte. Dabei war nicht nur die Bezahlung deutlich unterschiedlich sondern auch die Unterbringung, Ausbildung der Kinder und der Zugang zu Waren. [1]
All das waren keine guten Voraussetzungen für eine funktionierende Zusammenarbeit. Nachdem Panama durch eine turbulente Zeit mit Militärdiktatur, diversen Unruhen und in mehrere Nachverhandlungen mit den USA ging - Ereignisse die zu komplex sind um sie hier im Detail zu beschreiben -, konnte Panama schlussendlich 1977 die Übergabe des Kanals bis zum Jahr 2000 vereinbaren. Am letzten Tag dieser Frist übergaben die USA den Kanal am 31.12.1999 an Panama. [1]
Das Volumen des Frachtverkehrs weltweit und damit auch der Verkehr durch den Panamakanal und die Größe der Schiffe steigt stetig. Daher wurden 2007-2016 zusätzlich neue Schleusen gebaut, durch die auch größere Schiffe, sogenannte Neo-Panamax-Schiffe (bis zu einer Länge von 400 m), passieren können. Auch der enge Culebra Cut wurde bei den Umbauten erweitert. [3]
Quellen:
[1] Museo del Canal Interoceánico de Panamá (Panamakanal-Museum)
[2] Die Geschichte des Panamakanals
[3] Panamakanal – Wikipedia
Nützliche Tipps:
Organisation der Durchfahrt. Mit oder ohne Agenten?
Man kann sich die Durchfahrt selbst organisieren oder wie in unserem Fall einen Agenten dafür nehmen. Wenn man Zeit hat, ist ersteres sicherlich eine interessante Option um sich ein wenig Geld zu sparen. Hat man nicht soviel Zeit ist zweitere Option wahrscheinlich die Unkompliziertere. Bei der Registrierung muss man die Positionen in der Schleuse, in denen man Durchqueren möchte angeben. Mehr dazu hier.
Panamakanal – Ablauf ohne Agenten
Folgend das Verfahren ohne Agenten (ohne Gewähr) entnommen einer Beschreibung von einem anderen Cruiser aus der App Noforeignland. Wir haben Leute getroffen die es ohne Agenten geschafft haben und eigentlich keine gröberen Probleme gemeldet haben. Hier der Ablauf:
1. Registriere dein Boot
Besuche die Website ACP - ASEM und schließe den Registrierungsprozess ab.
Lade die erforderlichen Fotos des Bootes hoch und befolge die Anweisungen auf der Website.
Dieser Schritt kann im Voraus erledigt werden.
2. Neuen Besuch erstellen
Melde dich im System an und erstelle einen neuen Besuch. Die voraussichtliche Ankunftszeit (ETA) sollte realistisch sein.
Gib am Ende des Vorgangs deine Bankdaten ein.
3. Ankunft bestätigen
Sobald man in Panama angekommen ist, aktualisiert man den Status im System.
4. Zahlungsdokumente ausdrucken
Lade die erforderlichen Zahlungsdokumente aus dem System herunter und drucke sie aus.
5. Zahlung vornehmen
Begib dich zur Citibank in Panama-Stadt (Torres de Las Américas, Erdgeschoss).
Informiere den Sicherheitsdienst am Eingang, dass du zur Citibank möchtest, und leg den Reisepass vor.
Man wird zu einem Aufzug geführt, der einen zur Bank bringt.
Bezahl die Gebühr in bar und leg die ausgedruckten Dokumente vor.
Lass dir eine Zahlungsbestätigung ausstellen.
6. Zahlungsbestätigung hochladen
Mach ein Foto von der Zahlungsbestätigung.
Lad es in das System hoch.
7. Transit Termin festlegen
Ruf die angegebene Nummer (oder die im System angezeigte Nummer) an, um den Kanal-Transit zu auszumachen.
8. Ruf am Tag vor der Durchfahrt erneut den Terminplaner an, um zu den Termin zu bestätigen.
Panamakanal – Ablauf mit Agenten
Der Agent kostet 05/2025 470 USD. Das inkludiert Leinen und Fender und die ganze Abwicklung der Kommunikation mit der Kanalbehörde. Die Zahlung erfolgt ebenfalls entweder in bar oder mit Kreditkarte an den Agenten.
Wir haben Rogelio von der Panama Cruiser Connection verwendet. Das hat ausgezeichnet funktioniert. Man erreicht ihn unter: +507 6717 6745 über WhatsApp.
Voraussetzungen
Kapitän + 4 fitte Leinenführer (mindestens 18 Jahre alt)
4 Leinen à 38 m mit 2,5 cm Durchmesser (auf kleineren Schiffen ist ein kleinerer Durchmesser kein Problem, sie müssen nur auf die Klampen passen)
Fender sollten für die Größe des Bootes geeignet sein (Empfehlung mindestens 4 auf jeder Seite)
Bimini für den Advisor – Schattenspender und Regenschutz
Versiegelte Wasserflaschen für den Advisor
2 warme Mahlzeiten für den Advisor, wobei wir in beiden Fällen nur 1 Mahlzeit mit dem Advisor hatten.
Kaffee
Das Boot sollte 5 Knoten unter Motor schaffen.
Kosten
Stand Mai 2025 für ein bis zu 18,5 m (60 Fuß) langes Boot (für größere Boote braucht man schon einen Pilot statt einem Advisor und ist dementsprechend teurer).
Transit Toll: 2130 USD
TVI Inspection: 120 USD
Security Charge: 165 USD
Vessel Scheduling Fee: 500 USD
Summe: 2915 USD
Zusätzlich je nach Situation:
470 USD für den Agent (inkludiert, Organisation der Kanaldurchfahrt, Leinen und Fender und Handling des Cruising Permits für Panama, wenn gewünscht)
120 USD pro profesionellen Leinenführer
185 USD Cruising Permit für Panama
105 USD Zarpe
20 USD pro Leine
Leinenführer
Neben dem Kapitän benötigt man 4 zusätzliche Leinenführer. Wie bereits erwähnt, kann dies jede Person über 18 Jahren sein, die in der Lage ist, eine Leine zu handhaben. Dieser Teil ist tatsächlich nicht zu unterschätzen. Je nachdem, wie die Boote aneinandergebunden sind und wie groß sie sind, kann es anstrengend sein, Schnelligkeit ist gefordert und Routine ist dabei hilfreich. Vor allem in der Hochsaison (Januar bis April; gut zu wissen ist, dass im Februar die World ARC durchfährt) helfen sich die Segler normalerweise gegenseitig und selten müssen alle 4 Leinenführer auf jedem Boot arbeiten, da die Boote aneinandergebunden sind (bis zu drei Boote) und nur die äußeren Leinen der äußeren Boote verwendet werden. Der Einsatz von Amateur-Leinenführern ist völlig in Ordnung und hat für uns gut funktioniert. Bei unserer zweiten Durchfahrt auf einem viel größeren Boot haben wir jedoch gesehen, welchen Unterschied es macht, wenn Profis die Leinen handhaben. Insbesondere auf einer größeren Yacht ist es nichts Falsches, mindestens 1–2 professionelle Leinenführer zu haben.
Professionelle Leinenführer können über Kanalagenten vermittelt werden.
Amateure können entweder persönliche Kontakte sein, bei denen man sich gegenseitig hilft oder über die Shelter Bay Line Handler Group gefunden werden (einfach Debbie von Shelter Bay kontaktieren, um hinzugefügt zu werden). Es ist üblich, den Helfern Essen und die Rückfahrt auf die andere Seite zu bezahlen. Eine Rückfahrt mit dem Taxi oder Uber kostet in der Regel etwa 100 USD.
WhatsApp von Debbie: +507 6418-6407
Positionierung in der Schleuse
Bei der Beantragung der Durchfahrt wird man gefragt, in welcher Position man den Kanal durchfahren möchten. Dies kann in der Mitte der Kammer, an der Seitenwand, zusammen mit anderen Booten oder an einem Schlepper festgemacht sein.
Die Durchfahrt in der Mitte der Kammer bedeutet, dass man allein in der Mitte der Kammer sind. Das ist völlig in Ordnung, erfordert jedoch, dass alle Leinenführer mitarbeiten, und ist in der Hochsaison des Kanals unwahrscheinlich, da dann nur ein Segelboot zusammen mit einem Frahter durchfahren kann. So sind wir mit unserem Boot durchgefahren.
Die Durchfahrt an der Seitenwand bedeutet, dass zwei Leinen befestigt werden und man entlang der Wand geschleust wird. Nachdem wir das auf Onnos Boot gemacht habe, würden wir es nicht empfehlen. Vor allem beim Hochfahren, wo es normalerweise viele Turbulenzen gibt, können die Salinge gegen die Wand schlagen. Das Hinabschleusen war schon beängstigend, und wir mussten ständig darauf achten, dass das Beiboot an den Davits nicht gegen die Wand schlägt und auch die Salinge kamen manchmal ziemlich nah an die Wand heran.
In der Hochsaison ist es am wahrscheinlichsten, dass man zusammen mit anderen Booten durchfährt. Je nach den Booten, mit denen man geschleust wird, kann das angenehm bis sehr unangenehm sein. Es hängt alles davon ab, wie gut die Boote ausbalanciert sind und wir haben alle möglichen Geschichten gehört. In den meisten Fällen verlief jedoch alles reibungslos. Das Boot mit dem stärksten Motor befindet sich in der Mitte und ist für das Manövrieren verantwortlich. Dies kann ein Problem sein, wenn die Gewichtsverteilung der nebeneinander liegenden Boote sehr unausgewogen ist (z. B. ein leichter Katamaran in der Mitte, ein schweres und großes Boot an Steuerbord und ein kleineres und leichteres Boot an Backbord).
Das Anlegen an einen Schlepper ist ebenfalls eine Option, bei der wir keine Probleme gesehen haben. In diesem Fall legt man an dem Schlepper an, der neben der Wand liegt und die ganze Arbeit übernimmt. Der einzige knifflige Teil kann sein, wenn der Schlepper vor einem wegfahren will. In diesem Fall müsste man mit dem Schub des Schleppers fertig werden und das Boot gerade in der Schleuse halten.